由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月14日“智能化新升级专题论坛三：政策法规与关键技术创新协同引领智能化跃迁”中，重庆长安汽车股份有限公司集团智慧营销中心总经理、重庆长安科技有限责任公司用户与市场总经理、新营销运营特级专家杨光华发表题为“新长安、新智能、新安全——长安汽车人因工程技术思考与探索”的演讲。

重庆长安汽车股份有限公司集团智慧营销中心总经理、重庆长安科技有限责任公司用户与市场总经理、新营销运营特级专家 杨光华

以下为演讲实录：

尊敬的原会长，各位嘉宾、各位行业同仁、媒体朋友们，今天很荣幸在泰达论坛和大家分享长安汽车的一些思考、实践，特别是在资本化浪潮下我们的一些考虑，当然也希望和行业一起，在怎么使智能化赛道上让汽车更安全方面做一些思考。我今天分享的主题是《新长安、新智能、新安全》。

长安汽车内部对智能化的探索做了很多工作，关键是用户需要什么？汽车从功能机到智能机，其实手机也经历了这个阶段。手机从功能机到智能机带给客户更多的功能，包括一些沉浸式的体验。现在行业也有趋势说汽车越来越像消费电子，其实我们认为汽车是一个移动的载具，和手机还是有很大区别的，智能手机软件各方面出现故障不会对人的生命安全出现影响，但智能汽车无论软件、硬件，还是交付设计做得不好，肯定会对车上的人、外面的人、环境里的人带来生命安全问题。所以我们认为本质上智能汽车和智能手机是不一样的，这是我们整体的思考也是我们今天重点要分享的内容。

智能汽车时代用户需求是什么，同时带来了哪些挑战？在用户的层面可以看到，用户现在希望车的功能越多越好，因为有了智能化之后，确实可以实现很多功能。所以用户对安全、舒适和场景有了综合体验追求。那么首先关注的是智能汽车能不能带来足够高的安全性，以及能不能为车上的人带来足够高的安全感。这是我们需要重点考虑的，现在很多辅助驾驶是不能给驾驶员、操作者包括车里的用户带来足够高的安全感。

行业可能认为部分环境下是可以的，但普通的消费者，还有很多没有接触到辅助驾驶的消费者的安全感是不够的，所以我们也一直在思考应该怎么办，以下是我们对安全的理解：

第一，人掌控的辅助安全。需要用户感觉车辆是受控的。

第二，低负荷交互安全。驾驶时手、眼、脑、脚都会有疲劳感，在安全的大原则下追求低负荷、高容错率，可以为司机充分“减负”。

第三，设备互联运行安全。现在很多车的语音响应会记录用户的很多话语，实际也会带来人隐私安全的考虑。

这是用户体验的需求，我们研究对象不仅仅是驾驶员本人，还有车上人的心理和行为的诉求。

从公安部的数据可以看到，由车载设备操作引发的交通事故逐年在增长，这里最大的问题是人机交互的不合理，这会成为新的安全隐患。比如一些车型要在屏幕换档，正常驾驶下都没有问题，但当用户在紧急状态时依赖于下意识的判断，没有工具就会带来一些新的安全问题。当前很多设计，包括误操作，都没有包容到人性的特点。

总的来说，目前我们智能汽车的阶段还是人机共驾的阶段，我们要求驾驶员必须要投入眼睛、脑袋、耳朵、手、脚的专注，任何对用户的认知操作、资源的过渡占用都将带来一些新的安全隐患。

我认为未来智能汽车的前途是很光明的，但如果不守住安全底线，会阻碍智能汽车行业发展，它是行业发展的前提和根基。新的安全下因为有软件和辅助功能的加持，要变成一个灵活的自免疫系统，就是车要接受人的一些误操作，这时候我们研究的方向除了车本身的安全以外，还要研究人机交互的合理性和安全性。长安汽车下一步就是在人机交互方面了解人的身体特性和心理特性，包括认知特性，系统性研究人、车、行车场景的安全是否可靠，而不是只是车的安全。

长安汽车这几年做了一些思考，整体逻辑是要让科技适应人，而不是让人来适应科技的变化。现在行业在人机交互标准上还是有一些缺失，如何让交互更轻松、更清晰，让它减少过度的误操作，或者更加适应人的习惯，而不是通过一些设计让驾驶员适应车的功能习惯。原来我们研究车比较多，但今天我主要分享一下“人因工程”话题，从人的角度研究怎么让车、机器适应人。以前的辅助驾驶都是研究环境，然后输入、决策和执行，很少考虑人的要素。

“人因工程”是长安汽车目前着力发展的板块，但在消费者的认知中可能不知道有这个学科，它需要研究人的多样性，是非常复杂的。

汽车面向广泛的用户，并且车本身也是很复杂的，需要面对不同的环境，用户方面也会有屏幕看不清、紧张等不同状态，在智能化的时代，机器或者感知系统是不是能准确的捕捉到用户状态，或者给人带来足够的安全感，这是我们下一步要研究和解决的，所以我们要从人的视觉、听觉、知觉、触觉、嗅觉来研究怎么让汽车更适应人，更适应驾驶员和适应车内人的状态。

长安汽车也提出了“人因安全架构”工作，我们将人的感知和认知作为核心的组件，来参与到智能汽车下一步硬件、软件一体化的设计和测试。我们认为最高层级的安全是要把硬件、软件和人三者联动来设计和考虑。长安汽车的目标是要研究感知、认知、运动和反馈的整体循环，通过我们内部的仿真测试工具来监测用户心率、皮电等数据，根据数据的变化来进行人机交互模型优化。目标就是让客户，特别是驾驶员的交互一目了然，实现驾驶员的“动口不动手”。现在开车的环境中，很多场景下需要驾驶员用手触碰屏幕，我们希望大家一起判断哪些场景必须要触控屏幕，先把这些场景的需求全部用语音化，这样就会减少操作中的一些问题。

人因工程是一个新兴的学科，把人的行为学、生理和心理学，还有人机交互系统进行跨学科的融合，对智能汽车下一步的发展会更加重要。所以我们要系统的研究人的心理、生理反应，通过一些技术手段对数据更清晰，再加上一些判断，这是整个人机整体系统模型的原理，我们现在也按照这样一套方法论向前推进。长安汽车在内部构建了智能汽车人因工程的技术体系标准，主要涵盖了日常基础的分析和研究，特别是要把人因工程基于安全状态下输入到设计标准里去，包括响应、座舱文字的大小等都有明确的要求。建立评估验证、用户体验、工程实践的闭环体系，来提升智能汽车的安全性和安全感，尤其关注交互过程中不安全、设计不合理的状态。我们有一整套完整的仿真测试标准，以及医疗检测心率、血压、皮电的设备，来帮我们实现数据化、客观化、仿真化。比如我们进行了基于五感的多模态交互测试，主要围绕用户和座舱之间的交互，通过对屏幕文字的大小、色彩的测试建立输入标准，我们也希望这个标准未来会变成行业的一些标准。并且按照国家的要求，让驾驶员视野向前方。现在HUD、液晶仪表屏基本是固定化的，但开车过程中有一些不需要的信息，或者需要其他信息，我们认为下一步可以把这些功能做成相对动态的，或者至少语音可以调取的状态，保证驾驶员在安全视野范围内可以获取足够的信息，而不需要扭头解决。

另外从人因安全的角度出发，现在很多组合辅助驾驶系统的规则或模型客户是不知道的，当用户根据前方的判断和车的反馈预期不一致时会产生紧张、焦虑的情绪，或者是我们在整个闭环过程中没有考虑驾驶员的情况。所以最近长安的天枢智能辅助驾驶就把驾驶员考虑进去，我们希望驾驶员可以和车通过语音交互，再加上自学习的系统，慢慢让辅助驾驶更加适合用户个人的习惯，而不是直接给它一个规则或模型。

通过交互式的智能辅助驾驶，并且在AI技术的加持下，能够在未来更符合用户的使用习惯，更有掌控感后再辅助用户驾驶。为此长安汽车在人因方面也加大了研究，在长安汽车内部建立了3600平米的人因工程实验室，里面有6个大型专业实验室，包括生理认知实验室、整车音效实验室、语音交互实验室、视觉系统实验室和显示光学的实验室。

长安汽车也保持一个开放的心态，以“2+1+N”的模式构建开放创新生态圈，希望与行业协会、科研机构共同推动基于人因工程和人因交互方面的标准，一起对技术攻关，在人因工程方面和行业一起来提升用户的体验感，共同推动中国智能汽车人因工程技术的发展与落地，共建人因技术的标准体系和一些新的安全范式。

我的汇报到此结束，谢谢各位！