由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月14日“全球化新市场专题论坛七：全球汽车产业、政策动向与市场开拓”中，苏州博萃循环科技有限公司首席技术官（CTO）、萃星（安徽）循环科技有限公司董事刘刚锋发表题为“动力电池回收产线全球进展简述”的演讲。

苏州博萃循环科技有限公司首席技术官（CTO）、萃星（安徽）循环科技有限公司董事 刘刚锋

以下为演讲实录：

大家早上好，我是来自博萃循环的刘刚锋，可能会场上的车企比较多，我们是在动力电池行业的末端的电池回收技术公司，可能从技术上专业相关性不是特别强，所以我基本会做一个粗略介绍。

我们这个行业一直是做冶炼行业的，由冶炼开始做成材料，从材料最后做到电池，电池做到车上去，我们也是为后面服务的。从背景来看也就是新能源行业的快速发展，动力电池的发展速度很快，近十年全球动力电池企业前10名大概有7个都是中国的。

锂离子电池是我国最早发明的，之前诺贝尔奖获得者大多是美国人和日本人，基本上在美国发明，日本把它做了产业化，中国把它做成又便宜又好的东西，现在全球的锂离子电池这方面从产业到价格到供应链都是中国占主导地位。

从价格来看，锂离子电池其实在近十年内制造价格成本通过控制产业链，通过制造加速几乎是原来的1/8。从我们搞冶炼的人来看电池的成本越来越接近于元素的成本，就是以后的电池越来越按斤来称了，这是中国的高科技能力。

从发展来看，我们现在慢慢从百GWh进入到GWh时代，但是如果以后全部做能源更换就是把储能全部演变成储能的锂离子电池应用和全球的动力电池应用，包括船、飞机应用之后不光是GWh，可能是几十GWh的时代。

如果是从循环利用和资源需求来看，动力电池回收慢慢会成为从补充角色到并驾齐驱的角色。其实对我们干冶炼行业的人来讲，也是有先例的，现在贵金属主要就是PGM，70%是来自于回收，30%是来自于矿山。

目前，很多国家都特别重视电池回收产业，我们基本上比较关注回收的就三大市场：中国、北美、欧洲。北美是比较有意思的，基本上是资本驱动型，其实现在还没有这么大的产业，也没有这么大的需求，相关企业仅从一些概念、思想和PPT就能融到很多钱。第一家是Redwood，它是北美动力电池行业最大的，它的创始人是特斯拉的CTO，基本上从特斯拉出来之后就融了很多钱做电池回收的公司，他最后的理想是在矿山以外的开采，在北美实现关键金属材料的循环和材料供应，配套北美或者全球的新能源行业的发展。LiCycle是另外一家很快得到融资也很快上市，但是由于它的步子太快，同时技术路线选择有些偏颇，现在已经在破产的阶段。还有其他比如AE原来叫BR，我在七八年前他们在第一轮、第二轮融资的时候技术就做过考察和对接。基本上这些公司都是以资本驱动型快速拿到融资，建立产线，搞通市场的模式。

美国现在已经意识到后期在新能源发展的时候不光是技术的问题，还有关键的核心资料、核心原料提供的问题。而新能源发展这么快，从这么多年来看，我们从原矿冶炼、材料到电池到电动车，后面到报废之后，快速发展之后就出现了一系列问题。第一，可不可持续？我原来做锂行业有一个大的变化特别印象深刻，碳酸锂的价格由6万元直接在一年半之间涨到了60万，这样金属锂的价格已经变成的接近290万/吨，接近3元/克，这和银的价格差不多了。我原来在上家企业拿着一百公斤和几十公斤的碳酸锂到外面测试包括送样品都很简单，后面管控就很严格了，你不能拿着一百公斤，一百公斤里面含有几十公斤的锂，这都是几十公斤的银，不能随便送出去的，这个价格已经成这样了。

其实从我们行业来看，它从6万变到60万根本没有在生产成本上有变化，只是市场供需的变化和资本炒作的结果，其实它从矿山生产或者从盐湖来生产成本上没有任何变化。那就说明一个问题，新能源快速发展时，前面的矿端是否能够快速提供足够资源支撑这个行业快速发展。

可持续问题就是关键基础资源是否能满足行业发展？从资源端、制造端来看，我们做新能源就是为了碳减排，但是做新能源的时候其实产生了大量的碳，你是为了减碳又制造了很多碳，制造过程中算大账到底是减排了还是增加了碳排放？最后一个问题，等它报废之后产生大量的物质怎么处置？这里面就涉及合规、安全和环保的问题。所以从这个角度，回收就是非常有必要和重要的事情。

这就是刚才我们说的对关键矿山的资源，从原来的能源石油和天然气，最后以电力资源为需求，其实对于关键金属（铜、锂、嵲、钴、锰）这些金属的需求逐步上升，到底怎么去做，矿山怎么去做其实是全行业的问题。

在新能源制造过程中产生大量的碳，很多人都在置疑发展新能源是不是能够降碳。在欧洲有一个报告是从全生命周期来看新能源汽车是不是减碳：以沃尔沃XC40的电动版和汽油版来测算，其实最后减不减碳，在车的制造过程中新能源汽车因为制造了用了电池，所以从矿山开采冶炼到材料制造，整个碳排放算出来比较燃油车是高，但是使用过程中看生命周期是减碳的，但是取决于你的电网里的碳含量，这就是欧洲、美国特别是欧洲碳关税的问题，你电网里每度电含的碳和欧洲电网里每度电含的碳他们认为不一样，当然后面牵涉到收税的问题，也是政治和经济竞争的问题。但如果我们这样去核算，如果用电动车并且用绿色的电肯定是减碳。但这只是欧洲的一种测算，最后的测算标准这全球能不能互认？最后碳关税能不能执行还是需要很长的周期。

由此，各个国家做了很多法律法规，时间有限不一一展现。包括美国做的国家锂电连图、通胀方案，这是很多年的，它要求也是相当于想做本土化。包括美国做的锂离子电池回收产能规划，其实是配合它的锂离子。电池制造的规划里有很多。欧洲就比较系统，开始从政策到协议到计划，再到法案，欧洲法律是比较完整的过程，包括一系列的测算和一系列法律执行，然后慢慢生效。其实欧洲从法律法规再做了回收产能的规划，包括我们自己也会在欧洲投一家电池回收公司，进行全生命周期的核算过程，甚至对以后进入欧洲电池的回收材料要求都有，包括电池锂的回收率包括废旧电池的回收率和材料水平，包括车里用的废旧电池的废旧材料是多少比例都有要求，当然有些公司已经提前实现了。比如苹果公司的电池在宣称它的大部分的电池嵲钴锰都是来自于回收料，因为按社会责任或者向前迈进，当然也有足够的利润支撑。在我们这个行业有时候能看到回收同样的嵲钴要比矿山料贵，其实它就是合规成本。

再是碳关税。我们也对所有欧美法律进行过分析，前天的几个专家报告说过，其实也就两大诉求：一是加强本土供应。就是如何把我的关键资源和金属能控制在本土，我的产业链不受别人控制。二是提高合规要求。当然我们认为它的所有合规要求也是提升自己的竞争力。我们专门做了大的分析在我们公司的公众号上，大家如果有兴趣也可以看这篇文章。

所以法律法规制定方面，博萃认为后面如果有新能源汽车、电池想进入欧洲和美国市场，我们从政策建议和合规方面会提供一些支持，包括现在头部公司的碳核算也是由我们公司来做。

由此我们也做了一些实例，博萃核心还是技术公司，为动力电池提供产线技术、装备包括回收产线建设。

电池从小到大当然也有从大到小各个行业的应用，我们现在做合资的一家公司叫萃星循环和一家电厂合资，其实是专门回收二手车电池的企业，它有一定专业性，和每家电池的材料、大小、回收体系都不一样，所以技术上有共通性，但也有很大不同。而报废电池可能是多元化的，有的是完整报废，我们认为它最终还是要做回收，有的是过程中的失事或者测试的电池，还有现在行业流行的是过程生产的物料，比如极片、卷芯。其实我们在欧洲的客户碰到最大的问题是他们有大量的报废生产过程料，什么原因？是因为他们做的电池厂技术不成熟，报废又太高，他需要把生产过程中的不合格品资源化，这都是回收中的问题。

我们也举了一些矿山的例子，他们主要是做资源把控。在回收行业，比较成功的是宁德时代和邦普的结合，宁德时代收购邦普之后，邦普帮宁德做电池回收产业，同时给宁德期待提供关键金属电池材料包括正极材料。其实宁德时代在国内能实现自己物料里的电池循环，当然能实现的是生产过程的边角料就是自己厂内的废料和从矿山买的金属最后做到材料循环，但是宁德时代自己报废的电池还没有到它的循环体系内。

我们认为行业锂离子电池回收比较像贵金属回收一样，其实最后要实现的商业闭环，我对贵金属行业比较了解，以我的老东家贺利氏举例子。贺利氏做贵金属，当时公司提的概念是提供服务，我是给我的贵金属需要方提供我所有服务，包括提供贵金属核心材料比如催化剂，贵金属催化剂报废之后的回收业务，第三还可以做贵金属贸易，我们只是在贵金属循环中给它提供完整服务，达到客户价值的提升和自己利润的收获。我们认为回收行业也像贵金属行业一样给车企和电池厂提供完整的闭环服务的过程。

由此，我们分析全世界的电池回收技术路径有哪些，基本上分为三类。一类是火法回收。现在国内用的是90%以上都是湿法回收，和最近产业化比较接近的叫直接修复技术，它的核心原理还是根据产业链的过程从精炼，到电池材料到动力电池，然后根据物料的不同和各国法律法规的不同采取的工艺。火法工艺基本上在中国没有用，因为整个设备投入比较高，需要的原料稳定性、长久性比较强。基本上现在只有在欧洲优美科在用这个技术，因为它有一个比较新的火法演练楼可以吃各种废弃物，它只是把废弃物冶炼之后得到各种金属的核心，下一步还要做湿法冶炼，这有它独特的门槛。行业做测算都是认为火法冶炼的碳是含量是比较高的，就是在生产过程产生比较多，但是在欧洲碳计算时优美科提出我们在火法演练过程中它的电解液、隔膜包括石墨石焚烧的这些东西不能算为碳，是他们降碳的作用，所以大家还在争论这个事。但从技术实验来看，我们并认为它是一个很好的路径，因为工艺路线比较长，设备投入也比较高。

国内基本上会用到第二个路线就是湿法冶炼，拆解得到再加湿法。拆解的时候把所谓的各个物质进行分离得到黑粉，湿法冶金是用黑做中各种关键的金属材料，比如碳酸锂、硫酸嵲、硫酸钴，然后给电池厂做电池材料，这在国内90-95%都是用这个工艺。好处是分离金属纯度较高，路线相对较短，生产比较灵活，可以用小批量也可以大批量。

另外是针对电池生产过程的边角料现在有直接修复技术，有的是正极材料直接修复到正极材料，负极材料修复到负极材料，按照车规级的要求还导不到车上去，基本上会降低使用，比如二轮车、小型储能。后期肯定是在产业化不断应用过程中，一是提质是否能到车规级使用，二是真正以后报废的电池能不能做修复然后从正极材料回到正极材料，这从科研技术研发来做，但是产业化还是比较远。

所以整个回收中存在一系列的问题，我们现在所有的技术和装备大部分来自于原来矿山冶炼的所有技术特别是冶炼中，冶炼基本上借用我们原来矿山冶炼的企业所有的湿法冶金及萃取体系，只是把电池黑粉作为原材料进行原来产线的适配，但过程中还有很多技术问题和工艺问题需要解决。

国萃从技术开发到工艺设计到装备到运营服务都会提供，我们还做了一系列东西，可能我们行业的人比较熟，从我们的移动式破碎装置到湿法冶金工艺的实现包括提锂的技术。行业前几年锂（价格）比较高的时候大家特别关注提前提锂，因为大家原来都是在后端提锂，因为嵲钴的价格比较高，锂到最后浓度虽然低一些，但是优先把嵲钴拿下来之后更符合经济原理。但后面锂价格比较高的时候，他们对锂的回收率要求由原来的70%变成90%多，做到优先提锂。其实和价格相关，为什么大家一直提锂的回收率，现在欧美也只要求到50%多，而中国已经做到92%、93%，95%、98%能不能做到？其实从化工和冶金原理能做到，但是从经济账来算是做不到的，意义不大。做回收率有一个概念就是经济可行性的回收率，如果牺牲成本去做回收率99%也能做到，99.5%也能做到，只提回收率我们认为是伪科学。

我们自己做都是在自己的实验室做小实验，自己有中试基地去做中试测试，做完中试之后再产业化推广。国萃从2019年成立，2020年做研发，2021年第一条给行业提供完整的新的技术产线，我们有自己的特殊药剂，这个药剂是循环使用的萃取剂，可以把原来的4步萃取法变成一步，直接嵲钴锰共萃，只把嵲钴锰拿出来收益率在99.5%，并且保持电池级的纯度，下一步直接制备前驱体，这已经国内的头部企业完全工业化实现了。

这是我们当时做的中试线的情况。

现在行业内由于从三元变成磷铁路线之后，大家对磷铁的关注度非常多。我入行是做锂电池回收从2016年开始，90%的人关注都在三元。2022年、2023年之后风头剧变，大家都开始关注磷铁回收，核心是磷铁使用量特别大，二是如果前期的磷铁回收所有工艺技术只做锂的回收，就算锂的回收达到95%，但是整个电池的回收率是比较低的，因为锂只占整个电池的3-4%。它的核心成分里的磷和铁怎么回收或者怎么产品化是比较困难的问题，包括后面的石墨，当然铜铝和外壳其实已经能做回收了。我们也开发了一个技术，除了能做锂的回收，也做磷铁的回收，这在国内已经实现中试了。在国内核心产业化比较难的是经济问题，因为国内磷铁是大工业生产，价格相对便宜稳定。但我们在欧洲已经推出一条工业化产线，因为欧洲的法律要求，你的回收率是要考虑你的全产能回收率，也就是整个电池的减重，要求回收率比如70%要求电池里所有成分的70%进行回收，如果达不到不光是经济问题，还有法律法规合规的问题，所以这个技术在欧洲也在实现，在国内慢慢在做，我知道有些头部企业在它的闭环产业链内用回收把极线做成回收的磷酸铁，回收的磷酸铁已经做成磷酸铁锂，但不是百分百复用，基本上还会掺用。这也是我们认为后期在磷酸铁锂电池大量报废之后的核心技术和工艺。

我们也做了一些修复技术，在正极材料已经在我们的合作方讨论了两三年，电池性能和新的电池性能基本接近。同时我们公司做的国外市场比较多，主要是欧洲和美国，除了在工艺设计上、法律法规和经济条件、供应链不同，其实工艺也有很多变化，另外装备上我我们最大的做法就是模块化。我们比较过工程量，在中国整个产线和安装比例基本上9：1，但是海外很多国家的安装费用和设备费用基本是5：5，所以欧美这些国家的电工或者施工过程费用非常高。所以我们的做法是在国内做成撬块（音），后面在国内做万水测直接拉出去在海外进行拴接，这样从成本和效率上都会提高很多，我们在欧美已经提供了一条撬快化的湿法冶金产线，现在已经调试交付完成。

因为行业刚起步，来咨询的人特别多，我们认为在刚入行或者补知识的需求特别多，所以我们就出了一些书包括英文的和中文的蓝皮书，英文这一版去年还获得了维尼中国图书奖，全国也就6本，在新能源行业这本书也在全球销售前十。我们后期也是给全世界做了很多标准，因为最大的不同是各个国家对整个回收的目标趋势不一样，有的国家更重视经济效益，有的要碳，有的是环保和安全，大家是不是能把法律法规拉齐，国萃就开展了一系列国际标准的制定。

报告以上，如果大家有需求可以找我们联系。