小米汽车新专利：水下推进器，剑指水陆两栖？

7 月 10 日，国家知识产权局公告一则授权信息：小米汽车科技有限公司的实用新型专利 "水下推进器及交通工具"（授权公告号 CN 224477061 U）正式获批，申请日 2025 年 6 月 3 日，发明人王炳一、历宝录。分类号中出现了 B60F 3/00——即"水陆两用车辆"。

从SU7半载350mm涉水深度，到‘水下推进器’出现在专利权利要求中，小米在车辆涉水领域的技术重心似乎正从“耐受性验证”逐步延伸至“可控行进能力”，体现出一种从守势向攻势演进的趋势。

流道结构：动的是"桨外面的那层壳"

CN 224477061 U 属于典型的流道结构优化型实用新型，保护范围落在"驱动机构 + 推进机构"的组合形态上。推进机构由外罩体与内部的导流部构成，二者之间留出一条带进水口、出水口的环形导流通道；螺旋叶片装配在导流部上、浸于通道内，由驱动机构带动旋转。

技术方案的关键在导流部外形：导流部外周面构成导流壁面，导流壁面的横截面积自进水口朝向出水口呈减小趋势（截面垂直于叶片枢转轴线）。

这一设计的流体力学指向很明确。传统水下推进器高速运转时，水流进出通道易出现"骤缩骤扩"，局部低压区诱发空泡（cavitation）——后果是叶片侵蚀、推力衰减、噪声抬升。小米采用渐缩式导流壁，使水流平缓通过叶片后再平缓排出，从源头压低压差，同步抑制空泡、噪声与推力损失。摘要原文表述为："避免水流出现急剧的收缩和扩张，减少局部低压，以有效减少空泡的形成，降低噪音，增强推力。"

换言之，这份专利没有改动螺旋桨本身，动的是"桨外面的那层壳和里面的导流骨",这也是其被归为实用新型而非发明专利的原因：保护"结构实现"，而非"原理"。

产业坐标：与国内三条水陆路线同框

水陆两栖在国内新能源越野赛道已非空白，但技术路径分化明显。

比亚迪仰望 U8 走的是四电机车轮划水，定位"应急浮水脱困"，并非主动航行；捷途纵横 G700 搭载专属涡轮推进器，定位"主动水域通行"，曾公开横渡长江；吉利银河战舰 700 则上了浮水 + 车载声纳 + 涉水雷达，连续浮水 2 小时，航速超 8.5 km/h。小米这条 CN 224477061 U 路线，与捷途 G700 的"独立推进"思路更接近，差异点在于流体结构上的自有设计：环形导流通道配合渐缩导流壁，目标指向"浅水环境下较长时间行进"的效率与部件寿命优化，而非 U8 式的"淹了能划出去就行"。

海外参照方面，Rivian 曾释放过类似"两栖"方向的专利意图但未推进；欧洲 Amphicar 属上一代燃油逻辑。将"电动车密封 + 独立水推"作为硬派越野差异化卖点持续投入的，目前以中国车企为主。

产业链：汽车 Tier 1 池与水下载具池的一次对接

CN 224477061 U 若往工程化走，上游需从船舶/ROV（水下机器人）供应池调取资源，而非直接从现有车规 Tier 1 池取货。

按专利结构倒推，水下驱动电机需耐水压无刷或伺服方案，供方多在 Maxon、Faulhaber、惠斯通、德马克及国内深之蓝一系，车规电机厂现有产品不直接匹配。密封系统要上双端面机械密封加氟橡胶 O 型圈再加玻璃烧结端子，静态 IP68 电池包密封经验可部分复用，但动态轴封仍是另一套标准，供方以 Parker、Trelleborg 及国内特种密封厂为主。耐压壳体走 316L 不锈钢或 TC4 钛合金甚至碳纤维复材，车身铝钢体系不抗氯离子腐蚀。推进结构件本身是螺旋叶片加导流部（渐缩壁），可借用精密铸造与五轴加工能力。水下连接器要湿插拔、耐压，车规连接器体系不覆盖，主要供方为 Teledyne Impulse、SubConn 等。

值得注意的变量是顺为资本早年已布局深之蓝，该企业是国内水下机器人与水下推进器头部企业之一。这意味着小米汽车若推进工程化，大概率走"深之蓝技术协同 + 小米汽车做车载适配"的路径：安装接口（底护板、纵梁专用结构已在专利中写明）、与整车三电、热管理、控制域的打通，才是外部 Tier 1 切入的门槛，而非"能否做出水下推进器"本身。

下游侧，若该技术走向量产，可能触发的场景包括城市内涝脱困、户外浅滩营地水路接驳、应急浮水撤离；周边链则涉及涉水险条款更新、浮水检修包、救援装备配置等。

小结